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Neue Gemeinnützige Organisation Sucht Das Geheimnis Für Eine Erfolgreiche Fahrradbeteiligung In Kleinstädten (Interview)
Neue Gemeinnützige Organisation Sucht Das Geheimnis Für Eine Erfolgreiche Fahrradbeteiligung In Kleinstädten (Interview)

Video: Neue Gemeinnützige Organisation Sucht Das Geheimnis Für Eine Erfolgreiche Fahrradbeteiligung In Kleinstädten (Interview)

Video: Rettet die Welt Neue Gemeinnützige Organisation 2022, Dezember
Anonim

Vor einigen Jahren traten wir in eine Ära ein, in der gemeinsam genutzte Fahrräder kostenlos für jede Stadt zur Verfügung gestellt wurden, die sie wollte. Die Städte nutzten die Gelegenheit, ihren Einwohnern eine andere Form des Transports ohne Kosten für ihr ständig überzogenes Budget anzubieten, stellten jedoch schnell fest, dass es kein kostenloses Mittagessen gab. Die Straßen waren überfüllt mit kaputten Fahrrädern, die oft auf Lichtmasten oder auf Mülldeponien landeten, was in vielerlei Hinsicht dem widersprach, was Bike-Share sein sollte: ein nachhaltiges, effizientes Mittel der Mikromobilität für die gesamte Gemeinschaft.

Zusätzlich zu dem frühen Chaos der frei schwebenden Fahrradverleihe erlebten viele dieser Städte das Schleudertrauma privater, durch Risikokapital finanzierter Transportunternehmen, die in eine Stadt oder Gemeinde kamen, einen wertvollen neuen Transportservice anboten, dann aber abholten und gehen, wenn sie nicht schnell Fahrrad- oder Roller-Sharing machen können.

In meinem gesamten Bundesstaat Oregon geschah dies in mehreren mittelgroßen Städten, die 2017-2018 Fahrradverleihprogramme auf den Weg brachten, nur um die Fahrräder abzuziehen, als der Betreiber einige Jahre später versagte.

Jetzt weicht der wilde Westen der geteilten Mikromobilität einer kontrollierteren und reifer werdenden Landschaft, in der Großstädte mit Roller- und Fahrrad-Sharing-Betrieben zusammenarbeiten und diese so regulieren, dass sie dem öffentlichen Interesse dienen und den Unternehmen, die sie betreiben, einen Gewinn erwirtschaften, zumindest theoretisch. Aber kleinere Städte bleiben oft außen vor. Die Gründung neuer Betriebe für Ausrüstungsanbieter ist eine schwere Aufgabe. Die Flottengrößen sind im Vergleich zu Großstädten relativ klein, und die Margen sind hauchdünn oder nicht vorhanden, insbesondere wenn Städte ein gewisses Maß an Kontrolle über das öffentliche Vorfahrtsrecht behalten möchten.

Betreten Sie Brodie Hylton, die Legende der Bikeshare-Welt, die geholfen hat, Bikeshare-Programme in Dutzenden von Städten zu starten und zu betreiben, darunter die ersten und größten Programme des Landes wie Indego (Philadelphia), Capital Bikeshare (DC), Divvy (Chicago), Hubway (Boston)., und viele andere.

Hylton betreibt in Eugene (und bald Bend) Oregon eine neue gemeinnützige Bikeshare-Operation namens Cascadia Mobility. Cascadia Mobility kombiniert die Bemühungen und Ressourcen von öffentlichen, privaten und gemeinnützigen Einrichtungen für ein neues Modell erfolgreicher Mikromobilität in kleineren Städten und Gemeinden (Offenlegung – mein Arbeitgeber Forth ist der steuerliche Sponsor von Cascadia Mobility).

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Cascadia Mobility führt PeaceHealth Rides in Eugene, Oregon durch. Bild mit freundlicher Genehmigung von PeaceHealth Rides

Ich habe mich mit Brodie zusammengesetzt, um über gemeinsame Fahrräder und Roller und das neue Projekt seines Teams zu sprechen.

JW: Warum ist es so einzigartig, dass eine gemeinnützige Organisation wie Cascadia Mobility ein Fahrradverleihsystem verwaltet?

BH: Es gibt viele Beispiele für gemeinnützige Organisationen, die Fahrradverleihsysteme verwalten. Was ich als einzigartig bezeichnen würde, ist der geografische und multimodale Fokus und das Interesse von Cascadia Mobility. Zum einen zählt der Standort. Wenn ein Gemeinschaftsgefühl vorhanden ist, sind Bikeshare-Programme erfolgreicher. Wir sind ortsspezifisch: Cascadia bezieht sich auf den pazifischen NW, und wir hoffen, von Eugene aus mit ausreichender Nähe nach außen zu expandieren, um Beziehungen, Ressourcen und Wissen auszutauschen. Zweitens konzentrieren wir uns speziell auf die Bedürfnisse kleiner bis mittelgroßer Städte, die für unser gemeinschaftsorientiertes Modell gut geeignet sind. Drittens wollen wir eine kommunikative Rolle zwischen Städten, Verkehrsbetrieben und Privatunternehmen spielen. Wir möchten eine neutrale Partei sein, die dazu beiträgt, alle Perspektiven zusammenzubringen, um den Wert und den Weg zur Interoperabilität und Tarifintegration zu verstehen. (Anmerkung des Verfassers – Tarifintegration verbindet Mikromobilität und Transit. Stellen Sie sich vor, Sie kaufen ein Busticket und erhalten eine Roller- oder E-Bike-Fahrt in Ihren Kosten enthalten.)

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Bild mit freundlicher Genehmigung von PeaceHealth Rides

Abschließend würde ich sagen, dass wir besser geeignet sind, Dinge zu tun als der öffentliche oder der private Sektor. Wir sind wendig und gemeinschaftsorientiert. Wir planen, einen angemessenen Lohn zu zahlen, Sozialleistungen anzubieten, mit Gemeindeorganisationen zusammenzuarbeiten und die Finanzierung durch Sponsoren und Stiftungen des privaten Sektors zu fördern.

Warum haben private Unternehmen Schwierigkeiten in kleineren Stadtmärkten wie dem von Eugene?

Skalierung und Inbetriebnahme. Die Einführung eines neuen Programms ist kostspielig, und obwohl es langfristig je nach Geschäftsmodell Aufwärtspotenzial geben kann, ist der Umfang und damit das Aufwärtspotenzial begrenzt. Kleine Märkte sind das, was ich hohes Risiko und geringe Rendite nenne. Um die Wirtschaft in einer Stadt wie Eugene zum Laufen zu bringen, braucht man außerdem Gemeinschaftsinvestitionen. Es ist schwer, die erforderlichen Investitionen sowohl aus dem privaten als auch aus dem öffentlichen Sektor gewinnorientiert zu tätigen.

Was ist mit dem früheren Betreiber von Eugenes Fahrradgemeinschaft Peace Health Rides passiert?

Social Bicycles war der ursprüngliche Betreiber und hatte nur geringen Erfolg, was bedeutet, dass im Laufe der Zeit ein Weg zu profitablem Betrieb hätte gefunden werden können. Aber Social Bicycles schwenkte vom Verkauf von White-Label-Pedalfahrrädern und -betrieben an Städte zum Rebranding in JUMP mit einem fast ausschließlichen Fokus auf die E-Bikes der Marke JUMP. JUMP wurde von Uber übernommen, das dann sofort Pläne machte, die Erde mit E-Bikes zu bedecken. Das Problem war, dass Uber kein Hardware-, Fertigungs- oder Betriebsunternehmen ist und das Produkt nicht skalieren konnte. Nach zwei Jahren löste Uber den Geschäftsbereich JUMP auf, zu dem leider auch der Vertrag mit PeaceHealth Rides gehörte. Letztendlich sind dies gute Nachrichten für Eugene und PeaceHealth Rides, denn das Programm kann wieder klein, flink, opportunistisch und gemeinschaftsorientiert sein. Eugene hat sich für Cascadia Mobility entschieden, weil die Community die richtigen Partner hat, um dies nicht nur mit ihren derzeit 300 Fahrrädern zum Laufen zu bringen, sondern zu wachsen.

Welche Vorteile bietet Bikesharing?

Der öffentliche Nutzen und der später verfügbare Goodwill sind hoch. Insbesondere Bikesharing, einschließlich E-Bikesharing, hat sich als nachweislich für alle möglichen kommunalen Ziele erwiesen: Verbesserung der persönlichen Gesundheit, Verbesserung des Zugangs zu Verkehrsmitteln, Verringerung der Abhängigkeit vom Autoverkehr, Verbesserung der lokalen wirtschaftlichen Ergebnisse (Unternehmen mit Bikesharing in der Nähe verzeichnen in der Regel Umsatzsteigerungen.)).

Im Großen und Ganzen trägt es dazu bei, die Gemeinschaft und die Gesundheit zu verbessern.

Wie wird PeaceHealth Rides in Eugene finanziert und stellt dies ein neues Finanzierungsmodell für andere Städte und Gemeinden dar?

Die Wirtschaftlichkeit des Bikesharings oder jeder Form des geteilten Transports ist wirklich eine Herausforderung, insbesondere wenn die Städte das Bikesharing als öffentliche Dienstleistung betrachten. Das heißt, wenn wir wollen, dass gemeinsame Modi anderen als den dichtesten Gemeinden mit dem höchsten Einkommen dienen, müssen wir zusätzliche Ressourcen identifizieren. Wir müssen auch langfristig denken, über Dinge wie Regentagereserven für unerwartete Marktunterbrechungen (ähem, COVID), Systemwachstum und natürlich schließlich Flottenaustausch. Das Ziel ist nicht das Überleben mit minimalem Aufwand, sondern die langfristige finanzielle Tragfähigkeit und Nachhaltigkeit.

Für ein Programm wie PeaceHealth Rides at 300 Bikes besteht die Finanzierung aus 40% Sponsoring (vom Krankenhaus PeaceHealth), 40% Fahrereinnahmen und einer 20% Finanzierungslücke, die geschlossen werden muss. Hier müssen wir – The City und Cascadia Mobility – kreativ werden!

Was sind Ihre Empfehlungen für andere Städte, die mit Bikeshare 1.0 oder 2.0 beginnen?

Obwohl kein Programm dem anderen gleicht, denke ich, dass es gemeinsame Erfolgsfaktoren gibt:

  1. Sponsoring(en) von einer lokalen Institution oder einem Unternehmen.
  2. Öffentliche Investitionen von der Gemeinde, Verkehrsbehörde oder regionalen Verwaltungsbehörde, immer unter Nutzung von Bundes- und/oder Landesmitteln.
  3. Single Vendor Contracting, um einen konsistenten stadt- oder regionenweiten Zugang und eine einheitliche Bestellung zu schaffen und Markenverwirrung zu minimieren
  4. Einbindung von Bikesharing in die umfassendere Stadt- oder Regionalplanung, einschließlich Verkehrsintegration, Entwicklung der Fahrradinfrastruktur, Wirtschaftsentwicklung usw.

Städte, die Bikesharing oder allgemein geteilte Verkehrsmittel als öffentliches Gut betrachten, das sorgfältig geplant und in regionale Pläne und Strategien integriert werden sollte, sind die erfolgreichen Programme.

[Hinweis: Hylton und Joseph Wachunas werden am Dienstag, 11. Mai, bei einem von Forth veranstalteten Webinar zum Thema Gerechtigkeit in der Mikromobilität sprechen.]

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