SAE Klärt Die Stufen Des Autonomen Fahrens

2023 Autor: Isabella Ferguson | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-11-26 12:43

SAE International (früher bekannt als Society of Automotive Engineers) hat kürzlich eine neue Version seiner J3016-Standards veröffentlicht, die weithin als die Ebenen der Fahrautomatisierung bekannt sind. Das Ziel? Um die Unterschiede zwischen den Stufen zu verdeutlichen und klarzustellen, dass die Stufen 0 bis 2 nicht autonom sind.

Diagramm hat sich in der neuesten Version nicht geändert

Bevor wir uns dem Dokument selbst zuwenden, werfen wir einen kurzen Blick darauf, wie sehr sich das visuelle Diagramm im Laufe der Jahre verändert hat. Diese neueste Version hat sich seit 2019 nicht geändert.

Hier ist das aktuelle visuelle Diagramm (laden Sie ein PDF herunter und/oder erfahren Sie hier mehr Details):

Das visuelle Diagramm hat sich seit 2019 nicht geändert, aber wir können sehen, dass es sich seit 2014, als es erstmals veröffentlicht wurde, stark verändert hat. Hier ist das älteste Diagramm:

Die älteren Versionen scheinen eher für Ingenieure und andere, die an der Entwicklung autonomer Fahrsysteme beteiligt sind, gedacht zu sein, aber als Journalisten, Autohersteller und andere die Terminologie verbreitet haben, haben sie beschlossen, sie für den durchschnittlichen Fahrer öffentlich zugänglicher und verständlicher zu machen. Die Terminologie ist einfacher und es ist sehr, sehr klar, wer in den späteren Iterationen des Diagramms für die Sicherheit verantwortlich ist (Fahrer oder Auto).

Sie machen sehr deutlich, dass die Stufen 0-2 nur für die „Fahrerunterstützung“sind, während 3-5 das „automatisierte Fahren“ist. Wer der Fahrer ist, was ein Fahrer tun muss (wenn überhaupt) und wer auf die Sicherheit achtet, ist in den neuesten Versionen des Diagramms viel einfacher zu erkennen.

Was wurde kürzlich aktualisiert

Im J3016-Dokument selbst wurden einige wichtige Änderungen vorgenommen.

Zuerst haben sie den Unterschied zwischen Level 3 und 4 geklärt. Aus dem, was ich im vollständigen Dokument gelesen habe, haben sie deutlicher gemacht, dass es sich hauptsächlich um einen Unterschied im Fallback handelt. Ein Level-3-System muss die Steuerung an einen Fahrer zurückgeben, wenn es aufgrund einer Fehlfunktion nicht weiterfahren kann oder den Zustand verlässt, in dem es funktionieren soll. Im Gegensatz zu Level 2 erfolgen die Übergaben auf Level 3 jedoch nicht sofort, was einem unaufmerksamen Fahrer etwas Zeit gibt, sich auf die Übernahme vorzubereiten.

Level 4 hingegen greift nie auf einen Fahrer zurück, Warnung oder keine Warnung. Es muss in der Lage sein, sich innerhalb der vorgesehenen Betriebsbedingungen selbst zu versorgen und etwas anderes zu tun, als bei einem Problem nach einem Fahrer zu fragen.

Sie fügten zwei neu definierte Begriffe hinzu: „Fernunterstützung“und „Fernfahren“.

Sie definieren „Fernunterstützung“als Anleitung, die einem AV in Situationen gegeben wird, in denen er nicht sicher ist, was er selbst tun soll. Eine Person, die Fernunterstützung leistet, übernimmt nicht die Fahraufgabe, sondern kann den Systemen des Fahrzeugs sagen, wohin sie gehen sollen, wenn das System aufgrund der Situation nicht in der Lage ist, eine solche Entscheidung selbst zu treffen. Das übergeordnete Ziel hier ist es, die Reise am Laufen zu halten.

Beim „Remote Driving“hingegen übernimmt ein Mensch die gesamte Fahraufgabe. Das bedeutet, dass ein Mensch als Fallback bereit ist, zu übernehmen, sich aber nicht im Fahrzeug selbst befindet. Sie machen deutlich, dass es sich dabei nicht um eine echte Form des automatisierten Fahrens handelt.

Eine andere Sache, die sie tun, ist, Level-1- und Level-2-Systeme als „Fahrerunterstützungssysteme“zu bezeichnen. Dies trägt dazu bei, Verwirrung zu vermeiden und verhindert, dass die Leute denken, dass diese Systeme automatisiert sind.

Schließlich fügten sie eine Definition für „Fehlerminderungsstrategie“hinzu. Es ist ziemlich weit gefasst und könnte ein Fahrzeug beinhalten, das mit Warnblinkanlage anhält, falls jemand nicht auf eine Anfrage zur Übernahme reagiert oder das automatisierte L4- oder L5-System ausfällt und nicht weiterfahren kann. Es kann auch sicherere Mitigationsstrategien beinhalten, wie das Überholen mit einem einfacheren Backup-System irgendeiner Art.

Begriffe, die immer noch vermieden werden

Obwohl es nicht neu ist, enthält das Dokument immer noch Begriffe, die es vermeidet, weil sie ungenau, potenziell irreführend oder sogar irreführend in der öffentlichen Verwendung sind.

Sie vermeiden den Begriff „autonom“, weil er in der Volkssprache, in staatlichen Gesetzen und in der Industrie auf unterschiedliche Weise verwendet wird. Das Fehlen einer klaren Definition macht es ihnen schwer, sie zu verwenden, da sie dem Leser nicht viel Präzision geben würden. Sie vermeiden auch den Einsatz von „autonomen Fahrzeugen“, weil sie lieber auf die Automatisierung der Aufgabe als auf das Fahrzeug selbst verweisen würden. Dies ermöglicht Klarheit, ob ein Fahrzeug lediglich mit solchen Merkmalen ausgestattet ist oder ob solche Merkmale aktiv sind.

Sie vermeiden auch „Selbstfahren“, da es häufig verwendet wird, um sich auf Systeme mit unterschiedlichen Fähigkeiten und nicht nur auf die Stufen 3-5 zu beziehen. Auch hier möchten sie präzise sein und keine Verwirrung im Dokument haben.

Große Imbissbuden

Es ist wichtig zu bedenken, dass das J3016-Dokument nicht wirklich für den öffentlichen Gebrauch gedacht ist. Damit meine ich nicht, dass das Dokument versteckt ist oder Geheimnisse enthält, die sie vor uns anderen geheim halten, aber es ist für Leute gedacht, die in der Branche arbeiten. Natürlich kann es jeder lesen (sie berechnen nicht einmal dafür), aber sie passen nichts anderes als die Grafik für die breitere Öffentlichkeit an.

Obwohl sie Dinge wie Autopilot oder Full Self Driving nicht ausdrücklich erwähnen, scheint es ziemlich klar zu sein, dass sie dem Rest der Branche bei der Vermeidung von „Autonowashing“folgen. Sie machen immer deutlicher, dass „Fahrerunterstützungsfunktionen“dazu da sind, den Fahrer zu unterstützen und ihn nicht zu ersetzen. Sie wollen nicht, dass die Industrie oder die Öffentlichkeit Support-Systeme mit automatisierten Systemen verwechseln.

Dies ist wichtig, da dies zu einem erhöhten Missbrauch von Supportfunktionen führen könnte.

Wie ich in der Vergangenheit argumentiert habe, zeigen Unterstützungsfunktionen mit Sicherheitssperren, um den Fahrer auf dem Laufenden zu halten, dass Menschen, die sie missbrauchen, wissen müssen, dass sie etwas falsch machen. Der Sicherheitsgurtsensor, Teslas „Radnarren“usw. sind alle dazu da, die Leute davon abzuhalten, dumme Dinge zu tun, wie zum Beispiel aus dem Fahrersitz zu steigen, und erfordern eine bewusste Entscheidung, sie zu umgehen.

Auf der anderen Seite meinen manche Leute dies so, dass die Systeme einsatzbereit sind und dass nur Regierungen oder übermäßig vorsichtige Unternehmen die Menschen davon abhalten, sie in vollem Umfang zu genießen. Sie wissen nicht, dass Autopilot zwar verdammt gut funktioniert, aber nicht perfekt ist und von Zeit zu Zeit Dinge vermasselt. Es ist auch nicht dazu gedacht, alles so zu machen, wie es FSD letztendlich tun wird.

Es ist wichtig, Verwirrung zu vermeiden und sich über diese Systeme im Klaren zu sein, und es liegt an uns allen, sich darüber im Klaren zu sein.