Inhaltsverzeichnis:

Warum E-Fuels In Autos Weder Wirtschaftlich Noch ökologisch Sinnvoll Sind
Warum E-Fuels In Autos Weder Wirtschaftlich Noch ökologisch Sinnvoll Sind

Video: Warum E-Fuels In Autos Weder Wirtschaftlich Noch ökologisch Sinnvoll Sind

Video: E-Fuels – Kraftstoffe aus dem CO2 der Luft 2022, Dezember
Anonim

Mit der für Juni 2021 geplanten Überprüfung der EU-CO₂-Emissionsnormen für Pkw und Transporter befürworten einige, insbesondere die Öl- und Gasindustrie sowie Automobilzulieferer, die Aufnahme von CO₂-Gutschriften für fortschrittliche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe in die Fahrzeugnormen. Die neue Analyse von T&E zeigt, warum dies nicht glaubwürdig ist – weder aus ökologischer noch aus wirtschaftlicher Sicht.

Ausgehend von den mit dem Green Deal kompatiblen Technologien zur Dekarbonisierung von Autos – nachhaltige Batterien, grüner Wasserstoff und erneuerbare E-Kraftstoffe – ist die direkte Elektrifizierung von Autos mit Batterien der bei weitem effizienteste Weg zur Dekarbonisierung von Autos ohne Emissionen. Das Fahren eines Autos mit E-Fuels aus erneuerbarem Strom würde fast fünfmal mehr Energie benötigen als beim Fahren eines batterieelektrischen Fahrzeugs (BEV). Eine zusätzliche Analyse in diesem Papier zeigt nun, wie BEVs sowohl bei den Kosten als auch bei den Lebenszyklusemissionen e-Fuel-betriebene Benzinautos deutlich übertreffen.

Ökonomische Perspektive: E-Fuels würden Wirtschaft und Autofahrer kostenintensiv belasten

Bild
Bild

T&E's Analyse der Gesamtbetriebskosten (TCO) zeigt, dass die sehr hohen Betriebskosten einer konventionellen Fahrzeuge, die mit E-Fuels betrieben werden, würden den durchschnittlichen europäischen Autofahrer kostenmäßig belasten. Sowohl für Neu- als auch für Gebrauchtwagen beträgt die TCO-Prämie für den Betrieb eines Autos mit E-Benzin im Vergleich zu einem BEV im Jahr 2030 10.000 € oder 43 % teurer für einen durchschnittlichen Fahrer. Entscheidend ist, dass die Gesamtbetriebskosten für den Betrieb eines bestehenden Benzinfahrzeugs mit E-Fuels immer noch 10 % höher wären als beim Kauf eines neuen batterieelektrischen Autos, was E-Fuels zu einer unerschwinglichen und ungeeigneten Option für die bestehende Flotte macht.

E-Fuels wären auch der teuerste Weg zur CO₂-Compliance für Automobilhersteller. Dies würde die Autohersteller rund 10.000 Euro an Kraftstoffgutschriften für die Menge an synthetischem Benzin kosten, die benötigt wird, um die Emissionen eines effizienten Benzinautos zu kompensieren, das 2030 auf den Markt kommt. Andererseits könnten die Kosten einer BEV-Batterie sinken auf 3.000 € bis 2030 – oder mehr als dreimal weniger als das, was Autohersteller für Kraftstoffgutschriften zahlen würden – und da BEVs Mitte der 2020er Jahre die Kostenparität mit Verbrennungsmotoren erreichen, wird die Produktion eines batterieelektrischen Fahrzeugs anstelle eines Benzinautos nicht viel erfordern zusätzliche Investitionen. Die E-Fuel-Route würde daher die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie gefährden, da sie große Investitionen vom Übergang zur Elektromobilität ablenken würde.

Die höheren Befolgungskosten von E-Kraftstoffen werden schließlich auf die Gesellschaft im Allgemeinen abgewälzt, was zu einem weniger kosteneffektiven Weg für unsere Gesellschaft und unsere Wirtschaft insgesamt führt. T&E zeigt, dass die Summe die zusätzlichen Kosten eines E-Fuel-Pfads wären im Vergleich zum Elektrifizierungspfad fünfmal höher. Die Industrie behauptet, dass die Produktion von E-Fuels in Afrika und deren Import in die EU die Kosten dank billigerer Photovoltaik senken würde. In diesem Papier geht T&E von diesem günstigsten Fall für E-Fuels aus, wenn diese Kraftstoffe im Jahr 2030 verfügbar sein würden, und zeigt, dass die Einnahmenverluste für die EU-Wirtschaft für den E-Fuel-Pfad im Vergleich zu im Inland hergestellten Batterien aus Anfang der 2020er Jahre).

Kurz gesagt, die Idee, Autos mit E-Fuels anzutreiben, hat keine wirtschaftliche Glaubwürdigkeit – weder aus Sicht des Fahrers noch aus Sicht der Automobilhersteller oder der Wirtschaft insgesamt. Die Zulassung von E-Fuels-Gutschriften würde somit nur die Kosten der Dekarbonisierung erhöhen und den unvermeidlichen Wandel hin zu einer bezahlbaren Elektromobilität verzögern.

Klimaperspektive: Die Umweltvorteile von E-Fuels sind eine Fata Morgana

Die aktualisierte CO₂-Analyse des T&E-Lebenszyklus zeigt, dass Die durchschnittliche CO₂-Emission neuer BEVs, die über das EU-Stromnetz betrieben werden, ist im Jahr 2030 rund 40 % niedriger als bei einem Benzinauto, das mit E-Kraftstoffen betrieben wird die die RED II Nachhaltigkeitskriterien erfüllen.

Wird Strom mit gleicher CO2-Intensität zum Antrieb des BEV und zur Herstellung des E-Fuels (nach RED II-Kriterien) verwendet, emittiert das Batterieauto halb so viel wie ein vergleichbares Benzinauto mit E-Fuel. Herkömmliche Autos mit E-Fuels emittieren durchweg mehr CO₂ als ein vergleichbares BEV, auch in Deutschland, wo solche E-Fuels ganz oben auf der Agenda stehen. Der Einsatz von E-Fuels zum Antrieb konventioneller Autos bringt deutlich weniger Klimavorteile, zusätzlich dazu, dass viel mehr erneuerbare Energien benötigt werden.

Verfügbarkeit: E-Fuels sollten nicht in Autos umgeleitet werden, wo es bessere Alternativen gibt

Die begrenzte Verfügbarkeit skalierbarer nachhaltiger Kraftstoffe bedeutet, dass es keinen Spielraum gibt, erneuerbaren Strom ineffizient für die Produktion von E-Kraftstoffen für den Straßenverkehr zu nutzen, wo andere effizientere, sauberere und kostengünstigere Lösungen verfügbar sind. Die Förderung selbst einer begrenzten Verwendung von synthetischen Kohlenwasserstoffen im Straßenverkehr wird die Fertigungs- und Lieferketten davon abhalten, auf Sektoren wie die Luftfahrt, die Seefahrt oder die Schwerindustrie ausgerichtet zu sein. Dies erschwert den Übergang und könnte die Dekarbonisierung der Wirtschaftssektoren, die keine Batterien zur Dekarbonisierung verwenden können, ernsthaft verzögern.

Bild
Bild

CO₂-Vorschriften für Fahrzeuge sollten keine Kraftstoffgutschriften zulassen

Die Aufnahme von E-Fuels in die CO₂-Regulierung von Pkw würde deren Wirksamkeit stark schwächen. Autohersteller könnten Tankgutschriften kaufen, anstatt das zu beschleunigen, was sie direkt kontrollieren können: die Effizienz und die Elektrifizierung ihres Fahrzeugverkaufs. Die Wirksamkeit würde auch bei der Mischung verschiedener Sektoren (nachgelagerter Verkehr vs. vorgelagerte Kraftstoffe) verwässert, die bereits in wirksamen sektorspezifischen Rechtsvorschriften abgedeckt sind. Aus Sicht der intelligenten Regulierung wäre ein solch komplexes Vergütungssystem wahrscheinlich die Glaubwürdigkeit und Durchsetzbarkeit der Verordnung untergraben.

Der EU droht ein unhaltbarer taktischer Fehler. Es ist eine schlechte Idee, synthetische Kraftstoffe im Rahmen der CO₂-Standardverordnung für Autos zu belohnen – eine Umsetzung würde die Elektrifizierung im Straßenverkehr verzögern, die Lebensdauer umweltschädlicher Motoren verlängern und die gesamtwirtschaftliche Dekarbonisierung durch die Fehlallokation grüner Elektronen verschieben. Da keine E-Fuels in großem Maßstab in Sicht sind und die Verkäufe von Elektroautos stark ansteigen, scheinen die E-Fuels ein Trojanisches Pferd zu sein, um Verbrennungsmotoren und die Nachfrage nach Kohlenwasserstoffen am Leben zu erhalten. Die Politik darf den Übergang zur emissionsfreien Mobilität nicht verlangsamen.

⇒ Den Automobilherstellern sollten keine CO₂-Gutschriften für alternative oder synthetische Kraftstoffe, die in Straßenfahrzeugen verwendet werden, gemäß den CO₂-Vorschriften für Fahrzeuge gewährt werden

Laden Sie den vollständigen Bericht herunter: Briefing: Warum E-Fuels in Autos wirtschaftlich und ökologisch keinen Sinn machen

Beliebt nach Thema