Nissan LEAF Ist Auch Mit #Rapidgate-Software-Update Immer Noch Nicht Für Roadtrips In Den USA Geeignet

2023 Autor: Isabella Ferguson | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-11-26 12:43

In früheren Artikeln hatte ich einige ziemlich harte Dinge über den Nissan LEAF der zweiten Generation zu sagen. Besonders schlimm war das #Rapidgate-Problem, bei dem sich der passiv gekühlte Akku erwärmt und die Laderaten stärker als bei früheren Generationen verlangsamen. Kunden, die mit dem LEAF der ersten Generation vertraut waren, wussten nicht, dass das Fahrzeug den Ladevorgang verlangsamen würde, und es machte vielen Besitzern im Sommer das Leben schwer. An wärmeren Orten beeinträchtigte das unerwartete Problem die LEAF-Erfahrung die meiste Zeit des Jahres.

Ich änderte 2019 meinen Lebensunterhalt, ungefähr zur gleichen Zeit, als Nissan das Software-Update veröffentlichte. Ich war auch umgezogen, und es gab einfach nicht viele DCFC-Stationen in der Umgebung, um das Fahrzeug gut zu testen. Dann kam die COVID-19-Pandemie und hielt das LEAF im Jahr 2020 und bisher in diesem Jahr ziemlich auf dem Boden.

Seit 2019 hat der Ausbau des Electrify America-Netzwerks die Ladelandschaft für Elektrofahrzeuge verändert, sogar im Westen von Texas und im Süden von New Mexico. Anstelle von Nullstationen gibt es jetzt entlang der I-10 Stationen. Es ist wieder möglich, mein 2018 LEAF auf einigen Roadtrips zu verwenden. Mit dem kostenlosen Aufladen von Electrify America am Earth Day hatte ich die Möglichkeit, das LEAF ziemlich gründlich zu testen, ohne Geld für Kraftstoff ausgeben zu müssen, also habe ich mich dafür entschieden!

Die Prüfung

Ich entschied mich für einen Roadtrip von etwa 250 Meilen mit drei Ladungen. So viele Autobahnkilometer (mit 75 MPH Geschwindigkeitsbegrenzungen) und so viel Aufladen geben dem Fahrzeug die Möglichkeit, die Batterie aufzuheizen, und dann kann ich sehen, ob das Software-Update bei den Ladezeiten hilft.

Die Umgebungstemperaturen lagen während des größten Teils der Reise bei etwa 80 Grad, was für Orte außerhalb des Südwestens (dies ist hier spätes Frühlingswetter) Sommertemperaturen darstellen sollten. Es gab etwas Wind, aber das war kein großes Problem, da ich beim Einfahren etwas langsamer wurde, um es auszugleichen, und es half dem Fahrzeug auf dem Rückweg. Ich habe die Reifen auch auf etwa 40 PSI gelüftet, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug eine anständige Effizienz erhält. Die Klimaanlage war auf 72 eingestellt und lief nicht sehr hart.

Außerdem lasse ich Fahrzeug und Batterie vor der Abfahrt auf Umgebungstemperatur abkühlen, um den Test so fair wie möglich zu gestalten.

Für die Route bin ich entlang der I-10 von Las Cruces, NM nach Lordsburg, NM, und dann zurück gefahren. Das ergibt 244 Meilen Autobahnfahrt mit drei DC-Schnellladevorgängen auf dem Weg. #Rapidgate-Probleme sind in der Vergangenheit normalerweise bei anderen Fahrern beim zweiten oder dritten Aufladen aufgetreten, daher war dies ein guter Test, um zu sehen, ob es bei sommerlichen Temperaturen bessere Ladegeschwindigkeiten gibt.

Die Ergebnisse

Als ich ging, war die Temperatur auf der Temperaturanzeige auf halbem Weg. Ich weiß aus Erfahrung, dass es bei einer Temperatur unter dieser Temperatur eine volle 50-kW-Laderate erreichen kann und mit dem Software-Update bei dieser Temperatur eine 40-50-kW-Ladung hätte durchführen können. Aber es war voll aufgeladen, also nicht nötig.

Auf der ersten Etappe der Reise hielt ich die Dinge aufgrund eines Gegenwinds von 10 MPH (mit einigen Böen bis 20) bei etwa 70 MPH. Ich nahm dabei ein Segment auf dem Temperaturmesser auf.

Ich aß 80% der Batterie auf, wenn ich 58 Meilen zurücklegte, und es schätzte, dass ich noch 20 Meilen übrig hatte. Als ich es eingesteckt habe, hatte ich eine Laderate von 40 kW, was besser ist als die 28 kW-Laderate, die ich bei dieser Temperatur hatte. Dies sagt mir, dass das #Rapidgate-Software-Update die Laderate etwas verbessert. Aufgrund des Gegenwinds empfahl A Better Routeplanner eine Aufladung von 98 %, und das dauerte knapp 52 Minuten.

Auf der zweiten Etappe ging es bergab. Zu Beginn der Fahrt war die Temperaturanzeige oben, aber nicht im roten Bereich. Als ich ungefähr auf halbem Weg zum nächsten Ladegerät war (30 Meilen Fahrt), begann der Strom abzuschneiden, um eine Überhitzung zu vermeiden. Ich hielt die Geschwindigkeit bei etwa 70 MPH, weil der Gegenwind immer noch zwischen 10 und 20 MPH lag und ich nicht die Ladung ausgehen wollte, und dies verhinderte wahrscheinlich, dass es vollständig überhitzte.

Trotz dieser Geschwindigkeitsbegrenzung war die Hälfte des Stroms abgeschaltet, als ich Lordsburg erreichte, und die Temperaturanzeige war im Minus. Anstatt es direkt anzuschließen, beschloss ich, 5 Minuten zu warten und es etwas abkühlen zu lassen, und während dieser Zeit bekam es etwas von seiner Leistung zurück, war aber immer noch im Minus. Ich hatte nach einer Fahrt von nur 60 Meilen noch 16% Batterierest.

Als ich das Netz einsteckte, bekam ich eine Ladeleistung von 14 kW und schätzte, dass ich ungefähr eine Stunde und 45 Minuten hier sein würde. Ich wusste, dass so etwas passieren kann, also habe ich meinen Laptop mit zur Arbeit genommen und alle anderen hatten etwas zu tun. Am Ende haben wir eine Stunde und 24 Minuten gebraucht, um auf 85% zu kommen (genug, um mit Rückenwind nach Deming zurückzukehren).

Als wir Lordsburg verließen und zurück nach Deming fuhren, schrieb die Batterie noch immer rote Zahlen. Die Sonne war untergegangen und die Temperaturen waren um etwa 20 Grad gefallen, und ich fuhr mit 10 MPH Rückenwind zurück nach Osten. Ich stellte die Reisegeschwindigkeit auf etwa 70 MPH ein und sah zu, wie der Leistungsmesser langsam Segmente verlor. 20 Minuten später war es fast so weit, dass es aufgrund der Hitze in den "Schildkrötenmodus" ging, also beschloss ich, weiterzumachen und auf etwa 60 MPH zu fallen. Glücklicherweise gab es einen langsamen Sattelzug, in den ich zurückfallen konnte, damit ich nicht der einzige Mensch war, der so langsam fuhr.

Nach weiteren 40 Minuten, in denen ich fast von 80.000-Pfund-Ladungen überrollt wurde, die die Geschwindigkeitsbegrenzung von 75 MPH erreichten, kam ich in Deming an und die Batterie hatte sich fast außerhalb des roten Bereichs abgekühlt. Wir hielten an, um etwas Wasser und Snacks zu holen, und während es saß, fiel es knapp unter Rot. Als wir wieder beim Electrify America Ladegerät ankamen, stellten wir eine Verbesserung beim Laden fest.

Aber wir haben nur 2 kW mehr bekommen, also insgesamt 16 kW. Das Auto schätzte eine Wartezeit von 55 Minuten, um 80% zu erreichen (genug, um nach Las Cruces zurückzukehren). Wir sind in 1 Stunde und 5 Minuten von 22% auf 85% gestiegen. Die Temperaturen waren wieder im Minus, und der Strom fiel wieder aus, sodass ich meine Reisegeschwindigkeit für die nächste und letzte Etappe wieder reduzieren musste.

Da die Temperaturen in die 50er-Jahre gefallen waren, schaffte ich es, ohne weitere Erwärmung auf 72-74 MPH zu gehen, was zum Turtle-Modus führen würde, aber das war immer noch unter der Geschwindigkeitsbegrenzung. Leider hatte ich Schwierigkeiten, ein sich unregelmäßig bewegendes Fahrzeug zu umgehen, da die Hälfte der Kraft des Fahrzeugs weg war und ich keine Überhol- oder Notstromversorgung hatte. Das hat mir tatsächlich ein bisschen Angst gemacht.

Ich kam etwa 8 Stunden und 20 Minuten nach der Abreise nach Hause. Das heißt, ich bin in 8 Stunden 244 Meilen gefahren, im Durchschnitt etwa 30 Meilen pro Stunde. Ungefähr 4 Stunden wurden mit dem Fahren verbracht und die restlichen 4 Stunden wurden aufgeladen. Ein Benzinfahrzeug oder ein viel besseres Elektrofahrzeug hätte die gleiche Fahrt in 3 Stunden geschafft (3,5-4, wenn das Elektrofahrzeug anhalten und aufladen muss, weil es 80 wurde und die Batterie leer war).

Schlussfolgerungen

Ich habe dieses Fahrzeug seit drei Jahren und habe es fast 70.000 Meilen gefahren, daher weiß ich, dass es bei allem außer winterlichen Temperaturen auf der Autobahn zur Überhitzung neigt, es sei denn, Sie halten sich an die japanische Geschwindigkeitsbegrenzung (62 MPH). Die Software hat dazu beigetragen, dass es bei der ersten Ladesitzung auf der Reise um einiges schneller aufgeladen wurde, aber sobald es überhitzt ist, wird es wie immer mit schlechten Geschwindigkeiten aufgeladen. Wirklich, es gibt nur so viel, was Nissan mit Software tun könnte, um es besser zu machen, und wenn es den roten Punkt erreicht, gibt es keinen Platz für schnelleres Laden, ohne das Ding in Brand zu setzen (was ich an dieser Stelle nicht in Tränen ausbrechen würde).

Wenn ich ein neuer EV-Käufer wäre und gerade das LEAF abgeholt hätte, wäre ich ziemlich wütend, dass es bei normalen westamerikanischen Autobahngeschwindigkeiten und Überhitzung nur etwa 70-75 Meilen fahren kann. Umso mehr würde ich mich über lange Ladestopps ärgern, die einen Roadtrip möglich machen, aber überhaupt nicht angenehm oder zeitsparend sind. Neue Besitzer wissen auch nicht, um eine Überhitzung bis zur Aktivierung des „Schildkrötenmodus“zu vermeiden, und die Leute in meiner Familie nennen dies „Meeting Mister Turtle“(und nein, sein Name ist nicht Crush).

Grundsätzlich hat sich der LEAF als nur im Sommer für Autobahnfahrten von bis zu 100-120 Meilen Hin- und Rückfahrt als fernbedienbar erwiesen, wenn am Zielort ein Schnellladegerät vorhanden ist. Gehen Sie weiter, und Sie kommen an den Punkt, an dem es überhitzt und / oder sich langsam auflädt und zu einem Problem wird. An Orten, an denen Ihre maximale Reisegeschwindigkeit bei etwa 60 MPH liegt (wie in den meisten Teilen Japans, wo das Auto entworfen wurde) und in einem relativ milden Klima ist das Auto wahrscheinlich besser.

Ich lebe allerdings nicht in Japan. Ich lebe im Südwesten der USA, wo es heiß wird und die Geschwindigkeitsbegrenzung bei 75 liegt (was bedeutet, dass man auf einigen Strecken 80 fahren muss oder das Risiko steigt, von einem Sattelschlepper zerstört zu werden). Fahrzeuge, die mit dem Verkehrsfluss in einer Region nicht mithalten können, sollten dort wahrscheinlich nicht verkauft oder zumindest nicht als brauchbare Autobahnfahrzeuge vermarktet werden.

Nissan sollte erwägen, die LEAF-Produktion einzustellen, wenn es keine dritte Generation des Fahrzeugs schaffen kann, die diese Probleme nicht hat. Es muss eine Flüssigkeitskühlung, eine Reichweite von mehr als 200 Meilen für das unterste Modell (um konsistent zur nächsten Station zu gelangen) und einen CCS-Stecker für den US-Markt haben. Alles andere ist nicht nur schlecht für das Unternehmen, sondern auch für die Einführung von Elektrofahrzeugen im Allgemeinen.

Ich hänge vorerst finanziell an dem Ding fest und werde es weiterhin in der Stadt verwenden, aber das bedeutet nicht, dass ich mit seinen Einschränkungen zufrieden bin.

Ausgewähltes Bild und alle Bilder in diesem Artikel von Jennifer Sensiba.