VW Vehicle-to-Grid Ist 15 Jahre Zu Früh, Außer Vielleicht In Texas
VW Vehicle-to-Grid Ist 15 Jahre Zu Früh, Außer Vielleicht In Texas

Video: VW Vehicle-to-Grid Ist 15 Jahre Zu Früh, Außer Vielleicht In Texas

Video: 5 Monate VW ID.4 - Vorteile und Nachteile aus Nutzersicht nach 8.000 Kilometern 2022, Dezember
Anonim

Volkswagen (leider nicht Voltswagen) hat kürzlich mit der Ankündigung, dass seine Modularer E-Antriebs-Baukasten (MEB)-Plattform ab 2022 Vehicle-to-Grid (V2G)-Fähigkeiten umfassen wird, für einen Hype gesorgt. Es gibt nur ein Problem damit with: Das Unternehmen ist wahrscheinlich 15 Jahre zu früh.

Es ist nicht so, dass ich nicht glaube, dass das rollende Material von Batterien nicht nützlich sein und für Vehicle-to-Grid-Anwendungen verwendet werden würde, ich denke nur, dass V2G speziell ein Hebel zur Dekarbonisierung in der späten Phase ist und sehr große Zahlen erfordert, bevor Versorgungsunternehmen interessiert sind. Andere Möglichkeiten, die Fahrzeugbatterien bieten, werden viel früher genutzt und von Nutzen sein.

Ich sehe das Wachstum der Ansätze zur Nutzung von Fahrzeugbatterien im Netz, die verschiedenen Kurven folgen.

Wachstum von Strategien zur Nutzung von EV-Batterien
Wachstum von Strategien zur Nutzung von EV-Batterien

Diagramm nach Autor

Das erste Modell, intelligentes Laden aufbauen, hat unmittelbare Vorteile. Es ermöglicht einem Gebäude mit einer wachsenden Anzahl von Elektrofahrzeugen, das Laden von Elektrofahrzeugen über die Nacht zu verteilen. Dies ermöglicht es den Gebäudeeigentümern, erhebliche Netzkonnektivitäts-Upgrades für zusätzliche Last möglicherweise auf unbestimmte Zeit aufzuschieben und Spitzenbedarfsgebühren zu vermeiden (5,95 USD pro kW Nachfrage zu Spitzenzeiten für BC, als Beispiel, das ich zur Hand habe). Dadurch werden auch Bedarfsspitzen für Versorgungsunternehmen automatisch reduziert, ohne dass diese etwas tun müssen. Dies kann mit sehr wenig Instrumentierung und geringer IP-Konnektivität gegen die restliche Gebäudelast ausgeglichen werden. Service Level Agreements für das Laden durch den Kunden stellen sicher, dass die Bewohner des Gebäudes mit Elektrofahrzeugen eine ausreichende Reichweite für ihre Aufgaben haben.

Profi-Tipp für Gebäudemanager: Stellen Sie bei der Verkabelung Ihrer Gebäude für das Laden von Elektrofahrzeugen sicher, dass Ihr Anbieter für das Laden von Elektrofahrzeugen eine solche automatische Lastverteilung vorsieht.

Das zweite Modell, aggregiertes Netznachfragemanagement, wird es den Betreibern von Elektrofahrzeug-Ladenetzen ermöglichen, mit Versorgungsunternehmen in einer Weise zusammenzuarbeiten, wie es heute große Nachfragemengen tun, jedoch durch aggregiertes Laden von Elektrofahrzeugen anstelle von punktuellen Hauptnachfragen wie Elektrostahl-Minimills und Aluminiumschmelzen. Megawatt Bedarf muss man per Knopfdruck abbauen können, einzelne Autos sind dabei unerheblich. Bei der Betrachtung der Lastabwurfverträge eines Versorgungsunternehmens betrug die kleinste Einheit, für die sie Verträge abgeschlossen hatten, 5 MW. Angesichts der primären Anforderung, dass die Besitzer von Elektrofahrzeugen über eine ausreichende Reichweite verfügen, müssen Tausende von Autos in einer Nachfrageregion fernsteuerbar sein, bevor dies zu einem tragfähigen Geschäftsmodell wird. Dieses Modell wurde projektiert und untersucht, aber es ist eine mittelfristige Chance.

Es wird Versorgungseinzugsgebiete geben, in denen dies aufgrund der höheren Verbreitung von Elektrofahrzeugen bereits von Nutzen ist. Ich denke da an Gerichtsbarkeiten wie Kalifornien, Norwegen, China und British Columbia, Kanada. Letzteres liegt zum Teil in der Natur des Umweltbewusstseins des pazifischen Nordwestens, hatte aber auch einen unerwarteten Aufschwung, als die größte kanadische Provinz Ontario eine neue Regierung wählte, die beschloss, EV-Anreize zusammen mit 758 Verträgen für erneuerbare Energien abzuschaffen. Die für Ontario bestimmten Teslas fuhren hauptsächlich nach Osten und Westen in Provinzen, die ihren vernünftigen Fokus auf die Zukunft beibehielten.

Nachdem wir an der Modernisierung von Legacy-Softwaresystemen in mehreren Branchen auf der ganzen Welt gearbeitet und die Fähigkeit von Versorgungsunternehmen zur schnellen Anpassung bewertet haben, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die Energiemanagementsysteme von Versorgungsunternehmen weiterhin auf teuer zu änderndem Legacy-Code, einschließlich Greenscreen-SCADA-Schnittstellen, basieren werden. Die Fähigkeit der Versorgungsunternehmen, die Aggregationsrolle zu übernehmen, ist mit anderen Worten gering, und die Betreiber von Ladenetzen werden in diese Bresche springen.

Das dritte Modell, das VW bewirbt, ist Vehicle-to-Grid. Dabei liefern die Batterien des Elektrofahrzeugs bei Spitzenlasten Strom zurück ins Netz und vermeiden nicht nur die Erzeugung von Bedarf. Zu den Fähigkeiten von VW gehören zwar zweifelsohne auch die Schnittstellen für das Basic Demand Management, aber das Unternehmen fördert V2G. Dieser erfordert viel mehr von den Besitzern von Elektrofahrzeugen und erfordert daher, dass viel mehr Elektrofahrzeuge in Zehn- oder Hunderttausenden zusammengefasst werden, bevor die Besitzer nicht genug Abfluss sehen, um sich darum zu kümmern. Diese Möglichkeit wird auch dadurch herausgefordert, dass Versorgungsunternehmen in der Lage sind, auf Zehntausende kleiner Batterien zurückzugreifen, und werden wahrscheinlich auch zwischengeschaltete Betreiber benötigen.

Möglicherweise befindet sich VW in einer ungewöhnlichen Region. Ein sehr früher Proof-of-Concept einer Blockchain-fähigen EV-Batterieladelösung lief 2018 in Europa, als ich als nationaler Blockchain-Architekt für ein großes Technologiedienstleistungsunternehmen tätig war und einen fundierten Bericht über Cleantech-Anwendungen verfasste. VW denkt vielleicht, dass eine ferne Gelegenheit eine kurzfristige ist, aber ich halte das für falsch.

Es gibt eine Nebengelegenheit für V2G, die ein Auto wie eine Tesla PowerWall für den Heimgebrauch behandelt, eine, die VW in seinem Werbematerial erwähnt. Dies ist nützlich für Gebiete mit geringer Netzzuverlässigkeit, wie Texas und einige andere US-Bundesstaaten, die ernsthaft in die Widerstandsfähigkeit der Netze investiert haben, um den Nutzen zu maximieren und Gewinne auf Kosten des Lebens der Einwohner zu erzielen. Tesla-Besitzer in Texas stiegen einfach für ein paar Tage in ihre Autos und blieben so warm, um die Kohlenmonoxidvergiftung zu vermeiden, die Hunderte im Bundesstaat erlitten hatten.

Wenn Sie an einem Ort mit einem unzuverlässigen Netz leben, können die V2G-Funktionen von VW nützlich sein. Oder sie könnten nicht. Ein normaler Stecker an den Fahrzeugen wie der Tesla Cybertruck ist für den Durchschnittsmenschen wahrscheinlich viel nützlicher und stellt sicher, dass er keinen Strom an alle in der Nachbarschaft verliert, anstatt ihn im Haus zu behalten. Das berühmte Hybrid-Pickup-Generator-Modell wäre für den durchschnittlichen Benutzer attraktiver, als wenn die Batterie für die Leute auf der nächsten Straße leer ist.

Während ich denke, dass VW von den großen Anbietern am wahrscheinlichsten beim Übergang zu vollelektrischen Fahrzeugen Erfolg haben wird und dass seine MEB-Plattform der BMW-Plattform für alles, was Sie möchten, klar überlegen ist, sind die Vehicle-to-Grid-Angebote von VW so dass sie am besten als experimentelle Plattform gedacht sind, aus der in Zukunft etwas Nützliches wachsen könnte.

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