Renault Hat 383 Millionen Euro Verloren
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Anonim

Renault hat seine Ergebnisse für 2019 am Valentinstag veröffentlicht. Es ist unwahrscheinlich, dass das Unternehmen seine Aktionäre glücklich gemacht hat. 2019 verlor das Unternehmen 383 Millionen Euro. Dank eines Bonus von 242 Millionen Euro von Nissan wurden den Aktionären nur 141 Millionen Euro belastet. Das waren rund 3,5 Milliarden Euro weniger als 2018. Die Hälfte der Differenz ist weniger Gewinn aus Beteiligungsunternehmen (hauptsächlich Nissan). Die andere Hälfte ist Gegenwind in einem schrumpfenden Automobilmarkt.

Die Groupe Renault schnitt in den meisten Märkten besser ab als der Gesamtmarkt. Die wichtigsten Ausnahmen waren China und Argentinien. Die Einstellung der Aktivitäten im Iran war der größte Einzelverlust.

Der interessantere Teil der Präsentation befasste sich jedoch mit den Erwartungen und Plänen für 2020. Die große Herausforderung für dieses Jahr ist die Corporate Average Fuel Economy (CAFE) Regulierung in Europa. Renault muss seine CO2-Emissionen drastisch senken oder Strafen zahlen. Die Zahlung von Geldstrafen würde wahrscheinlich zu sehr großen roten Zahlen führen.

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Von 2020 bis 2024 wird es immer schwieriger, das CAFE-Ziel zu erreichen. Die Zuwächse sind jedoch gering und dürften mit einer verstärkten Elektrifizierung leicht zu bewältigen sein. Der schwierigste Teil wird die Trendwende der letzten Jahre sein. Der Markt und die Gewinne verlagerten sich zu größeren Autos, die mehr CO2-Emissionen verursachten. Während des gesamten letzten Jahrzehnts lag der Fokus auf effizienteren Motoren, aber der einzige wirkliche Fortschritt, der mit fossilen Brennstoffen erzielt werden kann, ist die Hybridisierung - kostspielig und mit kleinen Gewinnen.

In den Testzyklen, die den CAFE-Maßnahmen zugrunde liegen, zeigen Plug-in-Hybride hervorragende Leistungen. Diese Tests setzen rationales Verhalten voraus, einen Fahrer, der wann immer möglich mit Strom fährt. In der Praxis werden einige Fahrer mehr Benzin fahren als unbedingt erforderlich. Eine ganze Reihe von ihnen wird einfach nie einstecken. Wenn, nicht wenn diese Zahlen basierend auf realen Tests korrigiert werden, ist die Plug-in-Hybrid-Party vorbei.

Der einzige sichere Weg, die CAFE-Standards zu erfüllen, sind vollelektrische Fahrzeuge (BEV). Alle Endrohrfahrzeuge, die mehr als das Limit produzieren, werden mit Geldstrafen belegt. Jedes verkaufte BEV senkt die Bußgelder im Jahr 2020 um 18.050 Euro.

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Neben der Elektrifizierung durch konventionelle Hybride (HEV), PHEV und BEV prüft Renault auch andere Möglichkeiten zur Senkung der CO2-Emissionen. Ein Ansatz besteht darin, den Anteil von Flüssiggas und Diesel am Absatzmix zu erhöhen. Ich kategorisiere diese Maßnahmen als Ave Maria Bemühungen. Sie sind nicht gut für Renault und noch schlimmer für die Kunden.

Die Renault-Manager bei der Vorstellung des Twingo Z.E. und E-TECH-Modelle waren zuversichtlich, unter dem CO2-Grenzwert bleiben zu können. Mit dem Twingo Z.E. den Showroom in diesem Frühjahr statt im nächsten Winter zu erreichen, das wäre einfacher gewesen.

Renault Twingo Z.E
Renault Twingo Z.E

Neben CAFE in Europa steht Renault vor einer Reihe weiterer Herausforderungen. Wiederholte Versuche, in den chinesischen Markt einzudringen, haben nicht die erhofften Ergebnisse gebracht. Die Ergebnisse auf dem indischen Markt sind nicht viel besser. Indien kann in 10–20 Jahren auf die Größe des chinesischen Marktes wachsen. Das erfordert Investitionen in die Ergebnisse der kommenden Jahrzehnte, nicht in die kommenden Quartale – schwer, wenn das Endergebnis rot geschrieben ist.

Die fossilen Brennstoffmodelle werden veraltet. Sie sollten durch vollelektrische Modelle ersetzt werden, während ihre Nutzungsdauer durch eine Reihe von Facelifts verlängert wird. Es sieht nicht so aus, als wäre Renault bereit, diesen Weg zu gehen.

Renault ist in einer Reihe von Entwicklungsmärkten in Afrika und Lateinamerika wirklich stark, aber diese Märkte sind nicht sehr stabil. Sie können zwischen hohem Wachstum und tiefen Rezessionen wechseln. Allerdings sieht es so aus, als wären sie im Vergleich zum letzten Jahrhundert weniger unberechenbar und instabil. Auf den vielversprechenden Märkten in Südostasien ist Renault nicht präsent.

Diese weit entfernten Orte erwirtschaften etwa die Hälfte des Umsatzes von Renault. Sie werden den Übergang zur Elektromobilität in Europa und China verfolgen. Renault muss in diesen Regionen proaktiver sein als in den letzten Jahren in Europa und China.

Und jetzt der Elefant im Raum: Nissan. Nach dem Palastputsch und dem darauffolgenden Bürgerkrieg in der Allianz beginnt sich die Erkenntnis durchzusetzen, dass sie ohne einander nicht gesund sein können. Das scheint schwerer zu akzeptieren als die Tatsache, dass der Übergang zum BEV wirklich stattfindet.

Nissans Nationalismus und Renaults nicht erfundenes Hier sind schlechte Ratgeber. Ohne einander haben Renault und Nissan keine Zukunft.

Es ist an der Zeit, dass das Management beginnt, die Allianz als ein einziges Unternehmen zu betrachten. Wie die „Shell Transport and Trading Company“und die „Royal Dutch Oil Company“waren einst zwei Unternehmen, jedes mit eigenem Vorstand und Börsennotierung für fast ein Jahrhundert, bevor die Köpfe des Managements für den letzten Schritt der Fusion bereit waren ein einziges Unternehmen in der Vorstandsetage und auch an der Börse).

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