Elons Geheime Sauce

Gastbeitrag von Ian Richards

Elon Musk ist zwar ein Showman und ein Visionär, aber als CEO ist er ungeeignet. Seine Auseinandersetzungen mit der SEC, maßlose Tweets und ein Katalog verpasster Fristen zeigen, dass er weder den Charakter noch die Kompetenz hat, eine große Aktiengesellschaft zu führen.

Sagen zumindest die Bären.

Aber es gibt ein Problem dabei. Alle großen Autohersteller verzeichnen rückläufige Umsätze und Entlassungen. Tesla verzeichnete gerade ein Blowout-Quartal und wächst schneller als jeder Autohersteller in der Geschichte.

Musks Entscheidung, das Model 3 vor dem Model Y zu bauen, stand im Gegensatz zur Strategie anderer Hersteller im Premium-Fahrzeugmarkt. Sie beschlossen, mit einem Crossover oder Schrägheck in den EV-Markt einzusteigen – Audi mit dem e-tron, Jaguar mit dem I-PACE, Ford mit dem Mustang Mach-E, Chevy mit dem Bolt, Volkswagen mit dem ID.3.

Die Produktion des Model 3 war wahnsinnig schwer ins Rollen zu bringen – Musk nannte es „Produktionshölle“– aber sie ebnete den Weg für die Einführung des Model Y, das früher als geplant und zu deutlich reduzierten Kosten kommt. Audi und Jaguar haben mit ihren Produkten erhebliche Startschwierigkeiten gehabt, und diese Autos schneiden bei jeder wichtigen Kennzahl schlechter ab als die Produkte von Tesla. Volkswagen hat Tausende von ID.3-Autos auf Parkplätzen stehen und warten darauf, dass die Software repariert wird.

Die Unternehmensstruktur bei den alten Autoherstellern ist stark getrennt. Musk hingegen fördert unscharfe Linien zwischen den Abteilungen. Meetings sind informell, Ingenieure kommunizieren frei. Jeder Ingenieur wird ermutigt, wie der Chefingenieur zu denken und das Produkt als Ganzes zu betrachten.

Der technische Troubleshooter Sandy Munro sagte zu einer der Komponenten von Tesla: „Die Superbottle ist ein großartiges Beispiel dafür, wie die normalen Automobilunternehmen nicht zusammenarbeiten, und Tesla tut es. Diese Superbottle überschreitet viele Grenzen, die Sie hier (in Detroit) nicht überschreiten können. Wenn ich für die Motorkühlung oder Batteriekühlung zuständig bin, möchte ich nichts mit der Kühlung der Kabine zu tun haben. Und doch haben wir die Motorkühlung, die Batteriekühlung und die Elektronik, alles in einer kleinen Flasche mit einigen cleveren kleinen Kugelhähnen, die sich öffnen und schließen, um sicherzustellen, dass alles erwärmt oder gekühlt wird, wo es benötigt wird sein. Wir dachten alle, das sei das Beste an dem ganzen verdammten Auto.“

Big Auto mag Stabilität. Neue und radikale Ideen schaffen Risiken. Musk liebt Veränderungen. Von Ingenieuren wird erwartet, dass sie regelmäßig Verbesserungsvorschläge einbringen. Das Model 3 hat ein Glasdach, weil es Robotern einen besseren Zugang zum Innenraum ermöglicht. Teslas neues patentiertes Verkabelungssystem verbessert die Montageeffizienz radikal. Die Exoskelett-Architektur des Cybertruck macht die Herstellung viel billiger.

In Detroit oder München werden Projekte unter Bezugnahme auf ein früheres Projekt geplant. Musk beginnt mit einem leeren Blatt. So hat Musk herausgefunden, dass er Raketen viel billiger bauen kann als die NASA. Bei Tesla machte er dasselbe mit Batterien und baute eine Gigafactory in Nevada.

Vor Musk würde Big Auto sagen, dass Elektroautos in der Herstellung unwirtschaftlich waren. Jetzt krabbeln sie alle daran, Gigafabriken zu bauen.

Big Auto lagert so viel wie möglich aus. Musk macht es am liebsten im eigenen Haus. Außer Tesla stellt kein anderer großer Autohersteller seine eigenen Sitze her.

Aus diesem Grund kassiert Tesla den gesamten Gewinn, der sonst einem Sitzhersteller zufließen würde. Wenn es ein Problem mit einem Sitzplatz gibt, kann es innerhalb von Tagen statt Wochen oder Monaten behoben und behoben werden.

In der Vergangenheit war Software ein kleiner Teil der Automobilherstellung, und die Autohersteller haben sie ausgelagert. Elon betrachtet Software als grundlegend und Tesla hat Tausende von superintelligenten Entwicklern. VW hat seinen Fehler spät erkannt und kämpft nun darum, eine eigene Softwarefähigkeit aufzubauen.

Aufgrund der Vorliebe von großen Automobilherstellern zum Outsourcing wird ein erheblicher Prozentsatz des Gewinns eines Autos mit der Lieferkette geteilt. Einzelhandels- und Servicegewinne werden von den Händlern mitgenommen. Die Tankergewinne werden von den Ölgesellschaften mitgenommen. Der vertikal integrierte Tesla teilt einen geringeren Prozentsatz seiner Produktionsgewinne mit seinen Zulieferern. Es behält alle Service- und Einzelhandelsgewinne. Und es nimmt einen Teil der Tankgewinne aus seinem Supercharger-Netzwerk. Das i-Tüpfelchen sind die superhohen Margen, die Tesla mit Software-Goodies erzielt (wie das jüngste Angebot für Leistungssteigerungen in Höhe von 2.000 US-Dollar oder 7.000 US-Dollar für das Upgrade für das vollständige Selbstfahren).

Teslas vertikale Integration und Softwarefähigkeit bieten eine Plattform, die mit der Zeit zu weit höheren Betriebsmargen führen wird als die etablierten Autohersteller.

Nein, er trug kein CleanTechnica-Shirt, aber er hätte es sein können.

Kein Branchenveteran könnte das tun, was Musk tut – es liegt nicht in ihrer DNA. Viele hochqualifizierte Branchenvertreter haben in den letzten Jahren versucht, Automobilunternehmen zu gründen, doch bisher ist jeder Versuch gescheitert.

Moschus ist anders. Nicht nur ein brillanter Ingenieur. Nicht nur ein brillanter Promoter. Trotz der Tweets, der Prahlerei und der optimistischen Ziele, wenn man sich die Realität dessen ansieht, was er tut, wie er es tut und die Konsequenzen für Tesla; Es wird klar, dass Teslas Erfolg nicht trotz Musk, sondern wegen ihm ist.

Elon Musk ist der klügste CEO der Autoindustrie.

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