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Tesla Semis Sind Billiger Als Die Bahn, Genug Zeit, Um Die Landfracht Umzugestalten
Tesla Semis Sind Billiger Als Die Bahn, Genug Zeit, Um Die Landfracht Umzugestalten

Video: Tesla Semis Sind Billiger Als Die Bahn, Genug Zeit, Um Die Landfracht Umzugestalten

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Video: [ATS] ОБЗОР МОДА TESLA SEMI TRUCK (ЭЛЕКТРО ДИЧЬ) 2023, Februar
Anonim

Die Auswahl der Landfracht wird sich mit dem Tesla Semi verschieben, und die Schiene wird einer der Verlierer sein

Noch in diesem Jahr werden die ersten Tesla Semis aus einer Gigafactory rollen. Wie bei vielen Plänen von Musk ist der Zeitplan die am wenigsten feste Sache, da die Lkw ursprünglich 2019 rollen sollten. Aber die Frage, mit der sich dieser Artikel beschäftigt, ist: „Welche Dynamik wird sich im Schienen- vs. Straßenverkehr verschieben?“Gleichung?"

Elon Musk enthüllt Tesla Semi
Elon Musk enthüllt Tesla Semi

Elon Musk enthüllt Tesla Semi

Um es klar zu sagen, der Tesla Semi ist kein "Rail Killer". Das wäre albern. Aber es wird die Verteilung der Verkehrsmittel verschieben, die genug gewählt werden, um eine Delle zu hinterlassen. Und es ist nicht allein. Auch Elektro-Lastwagen anderer Anbieter werden in den kommenden Jahren auf die Interstates und die Autobahn kommen, und das mit vielen der gleichen Eigenschaften.

Einige Bona-fides: Neben der regelmäßigen Veröffentlichung von Einschätzungen zur Transformation des Transportwesens, einschließlich der Schlüsselrolle von Tesla, auf CleanTechnica und anderen Websites, habe ich vor einigen Jahren einen zweitägigen Kurs für den Schienengüterverkehr für Lieferanten der Canadian National Railway gemacht über eine dieselelektrische Frachtlok und haben Schaffner und Ingenieure die Hand geschüttelt. Ich half beim Aufbau eines nordamerikanischen Asset-Mapping- und KPI-Tracking-Systems für sie. Vor einigen Jahren habe ich sogar einen Artikel über Innovationen im Güterverkehr in einer branchenorientierten Publikation veröffentlicht: „Arbeiten auf der Schiene – Inside Logistics“.

Bei jeder logistischen Bewertung des Versands stellen sich die Fragen: Was ist billiger? Welche ist schneller? Was ist sicherer, Liefertermine einzuhalten? Die Kombination bedeutet, dass Tesla Semis unter vielen Umständen sofort nach Verfügbarkeit gegenüber der Schiene bevorzugt wird, und noch mehr in den kommenden Jahren mit offensichtlichen und bekannten autonomen Fähigkeiten.

Beim modernen Containerumschlag gilt: Je weniger Touchpoints an Umschlagterminals, desto geringer die Kosten. Es kostet etwa 100 US-Dollar pro Hub eines Containers. Wenn er also viermal weniger abgehoben wird, weil kein Zug in der Mitte fährt, können Sie 400 US-Dollar pro Containerlieferung sparen. Einen Container in einem Hafen auf einen LKW zu verladen und direkt an einen Kunden liefern zu lassen, spart auf diese Weise etwas Geld, aber im Moment sind die Meilen pro gelieferter Tonne pro LKW mit Dieseltraktoren höher, so dass es etwas seltener getan wird, als es sein wird wenn sich die Wirtschaft ändert.

Die geringeren Betriebskosten von Tesla Semis durch weniger Wartung, das viel schwerer zu zerbrechende Glas und die geringeren Kraftstoffkosten führen dazu, dass die Grenzkosten des Betriebs niedriger sind als bei Dieseln. Das bedeutet, dass sie in der Frage LKW vs. Schiene noch häufiger kaputt gehen, was mehr Lasten auf den Straßen bedeutet. Die meisten davon wurden in der Präsentation von Musks behandelt, aber jetzt, da wir näher an der tatsächlichen Auslieferung sind, lohnt es sich, mehr Aspekte zu betrachten.

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Wichtig ist auch der geringere Glasbruch. Zumindest in Nordamerika (ich habe mir die europäischen oder asiatischen Vorschriften dazu nicht angesehen) bedeutet eine gerissene Windschutzscheibe, dass der LKW am Straßenrand steht und nicht funktioniert, bis eine Ersatzscheibe angebracht ist. Das kann eine große Delle in einem Lieferplan bedeuten, was bei einem einzelnen Container weniger wichtig ist als bei einer Containerflotte, die sich bewegt, aber es erhöht die Sicherheit der pünktlichen Lieferung, was einen wirtschaftlichen Wert hat.

Aber das sind nur sofort Einsparungen, die die Verteilung etwas häufiger zugunsten von Lkw verlagern werden. Bis zu 1,6 km lange Züge haben nur zwei Mitarbeiter an Bord, einen Schaffner und einen Lokführer. Das ist ein wichtiger Punkt, und hier werden autonomes Fahren und Lastwagen mehr und mehr zugunsten von Tesla Semis gegenüber der Güterbahn punkten.

Tesla hat zusammen mit Daimler und anderen bereits den autonomen Transport von Lastkraftwagen auf der Straße demonstriert. Mehrere Lkw fungieren als ein einziger Lkw, der nicht über Bremslichter, sondern über internetfähige Nachrichten miteinander kommuniziert. Dieselben autonomen Funktionen, die in Teslas Autos so gut funktionieren, funktionieren auch in Tesla Semis, jedoch mit der zusätzlichen Fähigkeit des Konvoi-Modus.

Warum ist das wichtig? Zwei Wege. Sie werden feststellen, dass das Straßennetz viel breiter als das Schienennetz ist und keine physische Verbindung zwischen den Lastwagen besteht. Sie können sich für Teilmengen der Fahrten selbst zu Konvois zusammenstellen, insbesondere bei längeren Strecken, bei denen die Schiene heute Vorteile bietet. Dies ist den Mustern von zwei bis fünf 18-Rädern auf Autobahnen nicht unähnlich, die heute vom Grill bis zur Stoßstange laufen, und das Konvoiing führt zu einigen Kosteneinsparungen.

Die erste ist nur Physik. Tiefgang spart Sprit, indem der erste Lkw im Konvoi die Luft aus dem Weg räumt und den Rest im Windschatten hat, spart allen Geld beim Sprit. Autonome Fahrzeuge werden es besser machen und bessere Einsparungen erzielen können als menschliche Fahrer. Mit der Möglichkeit, einzelne „Wagen“im Zug aus dem Zug ausfahren und unterwegs aus einem Offramp abliefern zu lassen, profitieren Sie von den Kosteneinsparungen der Güterbahn ohne die teuren Schienen. Dies wurde seit Jahren prognostiziert, aber mindestens ein großer Anbieter hat sich davon zurückgezogen. Daimler hat gesagt, dass seine Piloten nicht signifikant genug Einsparungen gezeigt haben, um es lohnenswert zu machen. Wenn die Physik der einzige Vorteil wäre, dann wäre dies keine starke Aussage, aber sie ist oben auf dem out-of-the-box-Wertversprechen von Elektro-Sattelzugmaschinen und wird von anderen Vorteilen gefolgt.

Und der nächste Vorteil sind die Besatzungskosten. Im Moment brauchen alle Lastkraftwagen Fahrer, und die Fahrer haben Beschränkungen, wie viele Stunden sie pro Tag und Woche fahren können.

„Es kann von Ihnen erwartet werden, dass Sie über einen Zeitraum von acht Tagen bis zu 70 Stunden arbeiten. Nachdem Sie 70 Stunden gearbeitet haben, können Sie erst wieder Auto fahren, wenn Sie volle 34 Stunden frei haben. Die 70-Stunden-Grenze könnte durch einen 14-Stunden-Tag erreicht werden, aber Sie dürfen nicht mehr als 11 Stunden am Tag fahren.“

Was bedeutet das im Zusammenhang mit autonomen Konvois in Kurz- und Zwischendauern? Kurzfristig nicht viel. Die Fahrer werden zunächst nur besser ausgeruht, was neben autonomen Funktionen zu weniger Kollisionen pro Million Meilen führen wird. Aber Sie können sehen, dass sich die Vorschriften verschieben, um Konvois zuzulassen, in denen Fahrer buchen und ein paar Stunden schlafen können, wenn sie ziemlich schnell Dritter in einer Reihe von fünf Lastwagen sind.

Mittelfristig sieht man Fahrer, die Lkw an einen Ort bringen, an dem sie mit einem Konvoi abholen können, einen großen Parkplatz kein Güterbahnumschlagplatz, und dann nach Hause fahren, während der Lkw-Konvoi tausend Kilometer zu einem anderen großen Parkplatz fährt Los mit zusätzlichen lokalen Fahrern.

Und wenn vollautonome Lkw auf der Straße zugelassen sind, können Sie einzelne Lkw ohne Fahrer von Konvois abziehen sehen, während der Konvoi möglicherweise einen Schaffner und einen Ingenieur hat.

Der nächste Punkt ist interessant. Ich konnte die Canadian National Railway nicht davon überzeugen, an einem Ansatz zur Abscheidung von Luftkohlenstoff in ihren Güterzügen mit der Technologie von Global Thermostat interessiert zu sein. Es wäre eine billige Luft-Kohlenstoff-Abscheidung gewesen, weil es nur einen Wagen zu einem bestehenden Zug hinzugefügt hätte, die Bewegung des Zuges genutzt wurde, um Luft in die Sorptionsmittel zu leiten, die Abwärme des dynamischen Bremsens zu verwenden, um den Prozess der Entfernung des CO2 aus den Sorbentien anzutreiben power, und das eingefangene CO2 befindet sich auf Anhieb in einem kohlenstoffarmen Verteilungsnetz. Warum war die Canadian National Railway nicht interessiert? Verschiedene Gründe, aber einer war, dass es mit Ausnahme von Pipelines bereits die CO2-ärmste Form des Landtransports war. Aber mit Konvois von Tesla Semis, die mit erneuerbarem Strom betrieben werden, und der zunehmenden Wahrscheinlichkeit einer CO2-Bepreisung für Diesel, müssen sich die Bahnkonzerne darauf einstellen, dass sie bei dieser Maßnahme hinter dem Güterkraftverkehr stehen und zusätzliche Kosten im Zusammenhang mit ihren Dieselemissionen haben.

Der letzte Punkt ist ein konzeptioneller Punkt, den ich als Teil eines Rahmens verwende, um zu beurteilen, welche Technologien langfristig wahrscheinlich gewinnen werden. Das Konzept, das ich verwende, ist lose Kopplung, etwas aus der Softwaresystemarchitektur. Eng gekoppelte Lösungen wie Weinflaschen mit Korken und Korkenziehern oder Güterzüge und Schienenwege sind weniger flexibel und erfordern, dass beide Komponenten in gutem Zustand sind, verfügbar sind und gut funktionieren, um den Wert zu liefern. Loser gekoppelte Systeme, wie Weinflaschen mit Schraubverschluss oder LKWs, die auf einem breiten Netz von großen und kleinen Straßen fahren, haben Vorteile. Eng gekoppelte Lösungen haben inhärente Beschränkungen, die ihre Wettbewerbsfähigkeit in gewisser Weise hemmen, während sie sie in anderen verbessern, aber Innovation in lose gekoppelten Systemen tendiert dazu, langfristig zu gewinnen. Aus diesem Grund ist das Fehlen physischer Verbindungen zwischen der Beförderung von Lkw über ein Straßennetz mit sich selbst zusammenstellenden Lastzügen eine so starke Innovations- und Wettbewerbskraft. Es spielt direkt in diese Prämisse.

Und diese lose Kopplung ist in jedem Fall der grundlegenden Innovation von Umschlagcontainern inhärent. Standardisierte Container, die auf Schiffen, Zügen oder LKWs gestapelt werden können, haben den Transport bereits verändert.

Stellen Sie sich einen Lastzug aus zehn unabhängigen Lastwagen mit nur zwei Personen an Bord vor, ohne Emissionen, geringen Wartungsaufwand und niedrige Kraftstoffkosten. Das ist die Zukunft des Straßengüterverkehrs. Das wird dadurch ausgeglichen, dass immer noch mehr Personal als Züge vorhanden ist und das Ladegewicht begrenzt ist, aber die Verteilung wird sich erheblich geändert haben.

In Tesla Semis und ähnlichen Fahrzeugen von Daimler und anderen Anbietern wird in Zukunft viel mehr Frachttonnage auf den Straßen landen. Es ist die Natur des Tieres.

Der Güterverkehr muss mehr Innovationen entwickeln, um dieser Wettbewerbsbedrohung zu begegnen. In Europa haben sie den Antrieb von Güterzügen bereits auf externe Stromleitungen verlagert, indem sie die elektrischen Traktionsmaschinen nicht mit Strom aus den Dieselgeneratoren, sondern aus abgelegenen Wind- und Solarparks betreiben. Das wird zunehmend auch im Rest der Welt passieren. In China wird der Hochgeschwindigkeitszug komplett elektrisch mit extern geliefertem Strom betrieben. Das ist nicht schwer, es ist nur noch nicht der Güterbahnstandard. Die Motoren sind alle Diesel-Elektro-Hybride, so dass das Verdrängen des Dieselteils relativ einfach ist. Und auch Güterbahnen experimentieren mit dem Hinzufügen von Batterien, die sie an den Terminals nicht nur als Ergänzung zum Diesel laden, sondern auch unterwegs mit dynamischem Bremsen in regeneratives Bremsen umwandeln und bei Verfügbarkeit mit extern zugeführtem Strom.

Alle Verkehrsmittel sind elektrisierend. Alle Transporte bewegen sich zu niedrigeren Arbeitskosten. Alle Transporte werden immer lockerer gekoppelt. Der gesamte Transport verlagert sich auf Modelle mit niedrigerem Kohlenstoffgehalt. Aber der Tesla Semi wird einen erheblichen Vorteil haben, sobald er auf den Straßen ist und ein Jahrzehnt danach. Kein anderer Hersteller hat auch nur annähernd die Erfahrung mit der Elektrifizierung, der Bereitstellung von Highspeed-Ladevorgängen für unterwegs und der Autonomie.

Teslas Semi wird für Tesla sehr profitabel sein. Und für die Käufer der elektrischen Hightech-Sattelzugmaschinen.

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