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Plug-In-Hybride Sind Immer Noch Ein Nützliches Werkzeug, Um Für Die Umwelt Zu Kämpfen
Plug-In-Hybride Sind Immer Noch Ein Nützliches Werkzeug, Um Für Die Umwelt Zu Kämpfen

Video: Plug-In-Hybride Sind Immer Noch Ein Nützliches Werkzeug, Um Für Die Umwelt Zu Kämpfen

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Anonim

Vor ein paar Wochen haben sich die EV-Leute in den sozialen Medien zusammengetan, um den Hohn des „Hyper Hybrid“eines deutschen Ingenieurbüros zu singen – ein modifizierter Tesla mit einem reduzierten Akku und einem kleinen Range Extender unter der Haube anstelle eines Frunks. "Warum reparieren, was nicht kaputt ist?" fragten einige. Der allgemeine Konsens war, dass Batterie-EVs die Antwort sind, während Plug-in-Hybride ein Rückschritt sind.

Es ist jedoch nicht so einfach.

Infrastruktur

Zunächst einmal ist die Ladeinfrastruktur noch nicht wirklich da. Ich weiß, dass an Orten wie Kalifornien sogar ein kaputtes 2011 LEAF, das nur 40 Meilen fahren kann, noch nützlich sein kann.

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Ein Screenshot von Plugshare.com, der CHAdeMO-Stationen im Großraum Los Angeles zeigt.

Auf der anderen Seite ist hier der größte Teil der Landfläche von New Mexico zusammen mit einem Teil von Texas:

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CHAdeMO-Stationen im Westen von Texas und im Südosten von New Mexico (Plugshare.com-Screenshot).

Selbst mit dem neuesten LEAF mit einer 60-kWh-Batterie wäre das Durchqueren dieses Bereichs unglaublich schwierig, da wahrscheinlich 1 oder 2 Ladesitzungen über Nacht an Ladegeräten der Stufe 2 erforderlich sind (vorausgesetzt, sie sind sogar entlang Ihrer Route verfügbar).

Aber um fair zu sein, nehmen wir die Batterie-EVs mit der größten Reichweite und der besten verfügbaren Infrastruktur:

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Ein Screenshot von Plugshare.com, diesmal so eingestellt, dass Tesla Supercharger-Stationen angezeigt werden.

Sogar das Supercharger-Netzwerk von Tesla verfehlt den gesamten Bundesstaat North Dakota und weist große Lücken in den umliegenden Bundesstaaten und Provinzen (einschließlich des größten Teils von Montana) auf. Selbst wenn jemand in diesem Bereich ein Batterie-EV fahren wollte, wäre es sehr schwierig. Sicher nicht unmöglich, aber schwierig. Als Enthusiast würde ich es tun, aber die meisten Käufer sind nicht daran interessiert, mit all dem herumzuspielen.

Schauen Sie sich auf Plugshare um, und Sie werden noch viele weitere Lücken in der Ladeinfrastruktur finden, die der Durchschnittsbürger nicht tolerieren wird, wenn er in diesen Gebieten lebt oder dorthin reist. Die Flächen werden jedes Jahr kleiner und verschwinden mehr, aber im Januar 2020 sind es noch nicht 100%.

Selbst mit guter Infrastruktur sind Autofahrten mit BEVs immer noch scheiße

Während Leute wie ich Elektroautos an Orten nehmen, die der durchschnittliche, gesunde Mensch nicht wagen würde, sind sie viel einfacher auf Strecken mit guter Ladeverfügbarkeit zu reisen. Aber auch dann sind viele Autofahrer noch nicht bereit, sich damit abzufinden.

Nehmen wir ein extremes Beispiel, aber mit dem Besten, was die EV-Welt in Bezug auf Ladegeschwindigkeit und Ladeverfügbarkeit zu bieten hat: eine Fahrt von New York nach Los Angeles in einem Tesla Model 3 Long Range RWD, mit den Aero-Caps. Kein anderes massentaugliches Elektrofahrzeug, das heute verfügbar ist, wird dies besser machen.

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Für ein gasbetriebenes Fahrzeug schätzt Google Maps, dass diese Fahrt (legal, um die Geschwindigkeitsbegrenzung) in etwa 41 Stunden durchgeführt werden kann. Angenommen, man möchte dies tun, ohne sehr müde zu werden, könnte es in vier 10-Stunden- und 15-Minuten-Fahrtage mit drei Übernachtungen in einem Motel entlang der Strecke aufteilen.

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Mit A Better Route Planner können wir sehen, wie es im Tesla Model 3 aussieht. Statt 41 Stunden müssten Sie sich 44 Stunden Zeit nehmen, um sicherzustellen, dass Sie in Reichweite der Supercharger-Standorte bleiben. Außerdem brauchst du unterwegs fast 8 Stunden an den Superchargern. Die Gesamtzeit beträgt knapp 52 Stunden.

Die meisten Leute würden diese Reise wahrscheinlich in 5 Tage aufteilen und jeden Tag etwas mehr als 10 Stunden verbringen. (Durch das Aufladen über Nacht könnte man zwar etwas Zeit sparen, dann muss man aber auch Hotels mit Aufladen genau auf der Strecke finden, die man an den gewünschten Punkten fährt.)

Selbst bei langen Fahrten, die keine 5 Tage dauern, wird alles, was weiter als die Hälfte der Reichweite des Fahrzeugs entfernt ist, eine gewisse Ladezeit in Anspruch nehmen. Es dauert vielleicht nur 15–20 Minuten, aber das ist mehr Zeit, als viele Leute bereit sind aufzuwenden.

Das Argument „Es deckt 90% Ihres Fahrens ab“(sprich: „Kaufen Sie zwei Autos“)

Mein Nissan LEAF deckt fast mein gesamtes Fahren ab, wahrscheinlich weit über 90%. Ich benutze es, um Besorgungen zu machen, die Kinder zur Schule zu bringen und sogar am Wochenende für zusätzliches Munitionsgeld Mitfahrgelegenheiten zu machen. Mit den Ladegeräten von Electrify America ist es sogar für einige regionale Reisen in Ordnung.

Aber in Richtung Osten komme ich an El Paso nicht weit vorbei, da ihm die Reichweite fehlt, um es zum nächsten Ladegerät in Van Horn, Texas, zu schaffen. Es kann nicht nach Albuquerque, NM, kommen, ohne dort zu übernachten. Ich schaffe es auch nicht von Phoenix zurück, weil es nach Tucson einen großen Anstieg gibt. Es ist viel schwieriger, an andere Orte zu gehen.

Ich kann nicht aufgeben, an diese Orte zu gehen, also habe ich ein zweites Fahrzeug. Mit einer Zweitwagenzahlung. Und eine zweite Versicherungsprämie. Und Wartungskosten. Und Reifen. Außerdem muss ich manchmal Benzin kaufen.

Weißt du was wirklich schön wäre? Überall fahren zu können, ohne ein zweites Benzinauto zu besitzen…

PHEVs können uns 90 % der Vorteile von Elektrofahrzeugen bieten, ohne die Nachteile

Ehrlich gesagt vermisse ich immer noch den Chevy Volt, den ich früher besaß. Ich könnte fast alle meine Fahrten als Elektrofahrzeug in der Stadt erledigen, genau wie jetzt, aber ich könnte immer noch Gas geben und überall hinfahren, ohne anzuhalten, um aufzuladen. Nach etwa 40 Meilen wurde auf Gas umgeschaltet und immer noch 35-45 MPG erreicht.

Keine Zweitwagenzahlung. Keine zweite Versicherungsprämie. Der Gasmotor wurde selten benutzt, so dass er nicht viel Wartung benötigte. Keine zusätzlichen Reifen. Ich muss nicht zu Hause anhalten und das Auto wechseln, wenn ich plötzlich eine längere Fahrt als erwartet unternehmen muss. Ich konnte es überall hin fahren, wo ein normales Benzinauto hinkam, und konnte in 5 Minuten Hunderte von Meilen an zusätzlicher Reichweite hinzufügen.

Die zusätzliche Umweltbelastung durch die Herstellung des Volt war geringer als bei meinem LEAF und weitaus geringer als bei einem Tesla. Es hatte nur eine 18 kWh Batterie, von der nur ca. 10 kWh nutzbar waren. Da 90% der Fahrten ohne den Gasmotor durchgeführt wurden, konnte es immer noch schneller zu einem Punkt kommen, an dem die eingesparten Emissionen die Emissionen aus der Batterieproduktion überwogen.

Darüber hinaus enthalten neuere PHEV-Designs keinen vollwertigen Benzinmotor. Mazda zum Beispiel wird einen kleinen Rotary Range Extender auf den Markt bringen, der nicht annähernd den Platz eines Motors wie der Volt einnehmen würde. Sicherheit, Innenraum und alle anderen Vorteile eines BEV wären weiterhin vorhanden.

Warum also kacken wir PHEVs?

Während es ein hohes Ziel ist, vollelektrisch zu werden, wird es für die meisten Menschen in naher Zukunft schwer zu verkaufen sein und möglicherweise für 10 oder mehr Jahre für Menschen, die außerhalb von städtischen Gebieten leben. Nahezu jeder, der nachts Zugang zu Strom hat, kann heute bequem ein PHEV ohne die Nachteile kaufen und trotzdem die meisten Vorteile eines Elektrofahrzeugs nutzen.

Anstatt Reinheit zu fordern und zu sagen, dass PHEVs nicht gut genug sind, sollten wir sie willkommen heißen.

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